2024年，奇瑞汽车以260.39万辆的全球销量和114.45万辆的出口成绩再创历史新高，连续22年蝉联中国品牌乘用车出口冠军，并于2025年9月通过港交所上市聆讯股票100杠杆平台，距离资本市场更近一步。
这份成绩单背后，是其营收从2022年926亿元到2024年2698.97亿元的跨越式增长，净利润也同步攀升至143.34亿元。
然而，在上市前夜的光环下，奇瑞的高负债问题如影随形。据其招股书显示，截至2024年9月30日，奇瑞汽车资产负债率达88.64%(2022年末、2023年末分别为93.10%、91.87%)，流动比率、速动比率分别为0.97、0.75，公司对资金的需求可见一斑。
此次上市募资虽为奇瑞带来缓解压力的机遇，但深入剖析其财务结构、转型进展与盈利模式可见，这家老牌车企的资本化之路仍面临多重潜在危机。
01
高负债下的增长幻象，财务结构隐忧暴露
奇瑞近三年的业绩增长堪称迅猛，营收复合增长率达65.4%，净利润增长37.2%，但这种高增长建立在持续高负债的基础之上。
2022至2024年，其资产负债率始终维持在85%以上，远高于行业60%-70%的安全区间，其中流动负债占比从81.36%升至88.16%，1658.02亿元的流动负债与1624.01亿元的流动资产形成34.01亿元的流动负债净额，暴露出严重的短期偿债压力。
这种财务结构犹如走钢丝，一旦市场波动导致资金回笼放缓，就可能引发连锁反应。与此同时，其应付账款的激增更折射出其营运资金管理的深层问题。
数据显示，奇瑞应付账款从2022年的517.08亿元激增至2024年前三季度，奇瑞汽车的应付账款从517.08亿元涨到898.03亿元，应收账款占营收比例为49%。
这意味着企业将自身的资金压力过度转移给上游供应商，在2024年汽车行业利润率仅4.3%的背景下，这种模式的可持续性存疑。供应商账期压力的持续增大，不仅可能导致零部件供应稳定性下降，还可能在行业景气度下行时引发供应链危机，形成“负债-压款-质量波动”的恶性循环。
更值得警惕的是，其盈利质量与规模增长的背离。招股书数据显示，公司的年/期内利润由截至2022年12月31日止年度的58.06亿元增加至截至2023年12月31日止年度的104.44亿元，及由截至2023年9月30日止九个月的71.37亿元增加至截至2024年9月30日止九个月的113.12亿元。净利润率分别为6.3%、6.4%、6.6%及6.2%。
不过，在现在的市场环境里，这一利润结构其实比较反常。例如，2024前三季度长城汽车的利润结构分别为20.7%和7.3%，同期比亚迪的利润结构则是20.8%和5.2%(注意，这包含比亚迪电子代工业务，其汽车业务的利润结构要明显优于整体表现)，显然，在净利率相当的情况下，奇瑞的毛利率很低。
据分析，2022年至2023年，奇瑞汽车的毛利率从13.8%增长至16.0%，主要得益于海外销售增加及产品组合优化。
然而，2024年毛利率降至13.5%，主要受海外市场竞争加剧、俄罗斯进口汽车报税增加以及新能源汽车销售占比上升等因素影响。2025年第一季度，毛利率进一步降至12.4%，延续了下滑趋势。
在乘用车零售2024年前11个月，因价格战损失1776亿元的市场环境中，奇瑞的利润增长更多依赖销量规模扩张而非盈利能力提升。
据媒体报道，今年5月，中国汽车市场的价格战再度升温。继比亚迪、吉利等品牌推出补贴活动后，奇瑞汽车于5月27日宣布启动“百亿厂补”计划，旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款车型加入降价行列，部分车型直降5万元，入门级车型价格下探至3.49万元起，引发市场广泛关注。
这一动作不仅是奇瑞对行业竞争压力的回应，更折射出中国汽车产业转型期的深层，这种“以价换量”的增长模式在新能源价格战持续的预期下难以为继。上市募资若不能有效改善负债结构，反而可能成为掩盖深层财务问题的短期止痛药。
02
新能源转型难言顺利，技术投入与市场表现失衡
在汽车行业向新能源转型的关键期，奇瑞的转型步伐显得相对迟缓。尽管2024年新能源汽车销量达58.4万辆，同比增长显著，但仅占其总销量的22.4%，市场份额约11%，不仅落后于比亚迪30%以上的市占率，也低于行业平均水平。
这种转型滞后与其“技术奇瑞”的品牌形象形成反差，而研发投入数据更揭示了问题的根源。与此同时，奇瑞的研发投入强度与行业领先者存在代际差距。
2022至2024年前三季度，其研发费用率分别为3.9%、4.1%、3.6%，远低于行业头部阵营5%-7%的投入水平，从绝对值看，奇瑞三年研发投入总和约168亿元，仅为比亚迪同期投入的1/37，这种投入力度难以支撑其在新能源核心技术领域的突破。
资产负债表中“技术专利”类无形资产仅12-15亿元，占总资产不足2%，与其宣称的“五大技术领域全面进阶”形成鲜明对比，暴露出技术转化效率不足的问题。
产品结构失衡进一步加剧了转型压力。奇瑞新能源销量中，QQEV、eQ等低端车型占比较高，虽然在细分市场表现亮眼，但难以支撑品牌向上突破。
而其高端新能源品牌进展缓慢，2024年新能源收入占比仅16%，远低于行业头部企业。与此同时，其80%的出口车型仍为燃油车，在俄罗斯、巴西等新兴市场依赖油价红利获得增长，但这些市场正面临新能源转型的政策压力和欧美贸易壁垒的双重挑战。随着欧盟对中国电动汽车反补贴关税的实施和美国100%关税政策的落地，奇瑞的海外市场结构面临严峻考验。
03
全球化红利不再，盈利模式与政策风险叠加
奇瑞连续22年的出口冠军光环下，隐藏着盈利模式单一和政策风险积聚的隐患。2024年114.46万辆的出口规模占其总销量的44%，海外收入占比达44%，但这种高度依赖背后是“量增价低”的结构性问题。
其出口车型单车平均售价约10万元，虽通过规模效应实现盈利，但在2024年新能源汽车平均降价1.8万元、燃油车降价1.3万元的行业背景下，海外业务的利润空间正持续收窄。
市场布局的结构性风险日益凸显。奇瑞海外市场集中于俄罗斯、巴西、中东等新兴市场，这些地区虽为其带来了销量增长，但也使其面临多重不确定性。
一方面，这些市场对燃油车的路径依赖可能导致奇瑞错过全球新能源转型的窗口期；另一方面，地缘政治风险和贸易保护主义抬头正直接冲击其出口业务。
据分析，2024年奇瑞出口增速从2023年的101.1%骤降至21.4%，略低于行业23%的平均增速，显示出原有市场策略的边际效益正在递减。
品牌矩阵的盈利分化问题同样值得关注。奇瑞旗下五大品牌虽覆盖不同细分市场，但高端品牌星途的市场表现未能达到预期，未能有效提升整体产品溢价能力。
相比之下，其新能源品牌iCAR和智界尚处于市场培育期，难以快速贡献利润。这种品牌结构导致企业不得不依赖规模扩张和价格竞争维持增长，在2024年行业毛利率持续下滑的背景下，这种模式的可持续性面临严峻考验。上市募资若不能有效投入品牌升级和技术研发，全球化红利的天花板将加速显现。
04
结语
奇瑞汽车的上市之旅，既是对其二十余年发展成果的资本化检验，也是应对行业转型挑战的关键抉择。114万辆的出口规模和260万辆的年销量证明了其市场竞争力，而港股IPO将为其带来亟需的发展资金。但87.89%的资产负债率、3.6%的研发费用率等核心数据，揭示出其在财务稳健性、技术转化效率和盈利模式升级等方面的深层危机。
对于奇瑞而言，上市不是终点而是新起点。如何将募集资金有效用于降低负债、提升研发强度、优化产品结构，将决定其能否突破当前发展瓶颈。
在新能源价格战持续、贸易保护主义升温的行业环境中，奇瑞或需尽快实现从“规模扩张”向“质量效益”的转型，从“燃油车依赖”向“新能源引领”的跨越。
或许唯有如此，才能将上市机遇转化为长期发展动能，在全球汽车产业变革中真正实现从“中国出口冠军”到“全球价值引领者”的蜕变。期待奇瑞汽车能够顺利上市，为行业带来惊喜。
【天眼查显示】 奇瑞汽车股份有限公司 (曾用名：安徽奇瑞汽车有限公司) ，成立于1997年，芜湖市投资控股集团成员，位于安徽省芜湖市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。企业注册资本546983.1633万人民币，超过了99%的安徽省同行股票100杠杆平台，实缴资本172860.654万人民币，并已于2022年完成了股权转让。
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